记者 安家友 刘锵 刘慎宏 梅珂 邓丽萍 见习记者 胡静

在于开平办公室的墙上，挂着一幅乌池坝隧道纵断面示意图。隧道每掘进一点，他就要在示意图上用彩色笔涂上相应长度的记号。

于开平是沪蓉西高速公路恩利段第七标项目经理。自乌池坝隧道开工以来，这位山西汉子已扎根深山两年有余。

乌池坝隧道长6.7公里，进口位于恩施市白果乡乌池坝村，出口位于利川市团堡镇，左、右线分别设计有通风的斜井和竖井工程。于开平所在的中铁十七局项目部，承担该隧道进口段的施工任务，其中左洞长3463米，右洞长3438米。负责隧道出口端左、右洞开挖任务的第八标段，已于今年4月中旬顺利开挖至临界点。

乌池坝隧道掌子面施工。记者刘慎宏 摄

小河大桥工地。记者梅珂 摄

“在围岩状况较好时，我们一个月曾开挖240米，而现在每天只能掘进0.5米！”眼看合同工期日趋临近，于开平十分着急。

然而，急也没用。目前，隧道开挖正遇泥夹石堆积体，岩体破碎，围岩状况极差，而且前方还面临着小溪河暗河岩溶水系带来的压力。他们不得不小心翼翼地向前掘进。

乌池坝隧道沿途不均匀地分布着漏斗、洼地、落水洞等，并且溶洞、软弱夹层、断层破碎带多，还存在严重的岩溶突水、突泥等不良地质灾害。因此，这一隧道被称为沪蓉西高速公路的“咽喉”工程。

“隧道开挖至2000多米时，突然出现溶洞群。”于开平说。溶洞纵横交错，有的位于隧道两侧，有的坐落于隧道底板。“还有溶腔积水，犹如埋在山体里的水缸，稍不注意，就会出现突水涌泥。”层出不穷的地质灾害，妖魔般考验着施工者的能量。

超前地质预报，超长水平钻孔，地质雷达，红外探水……能够使用的先进预测手段，统统派上了用场。就像医生看病，除凭经验之外，还得借助各种仪器精确诊断，然后才开处方。

我们决定进入隧道看个究竟。汽车沿着蜿蜒陡峭的施工便道爬行，路的边沟里，响起哗哗的流水声。“这些水都是从隧道里流出来的。”见我们有些疑惑，项目部副经理乔有成急忙解释。

到达洞口，两台风机正开足马力呜呜地向洞内输送新鲜空气，通风管鼓胀着肚皮，巨龙般沿着隧道向内延伸。车过处，尘土飞扬；灯光柔弱，显得有些阴森……作业面上，10多位工人正在喷锚施工。脚下踩着淤泥，水不断滴落到安全帽上，打得啪啪直响。

工人李培勇说：“隧道开挖工序很多，先要进行测量，接着风枪爆破，之后运输班进场清理，再接着立钢拱架……”这位来自云南大理的小伙子，和工友们正在进行初期支护。此后，还要打仰拱，铺防水层，进行二次衬砌。

圆弧状的工字钢，紧挨着作业面支撑着洞顶。“这一带围岩状况不佳，我们采取短掘进、强支护、分台阶、留核心土的办法，一点一点向前啃。每隔50厘米远，就要用一根18厘米厚的工字钢进行支护，中间嵌入钢筋格栅，再喷上混凝土。”于开平一边比划一边说。

建成后的隧道，我们看到的几乎都一个模样！没想到，不同的隧道在建设中都有不同的脾性，留下不同的故事。

到达乌池坝隧道的公路，要从另一个控制性工程———小河大桥工地西岸半山坡通过。返回途中，我们请司机在这里停车，想拍一幅小河大桥工地的全景，不料汽车一溜烟跑了过去。司机说：“上面随时可能有石头滚落，哪敢停车，下雨天根本不敢通过。”

与支井河大桥一样，小河大桥也是上承式钢管混凝土拱桥，主桥跨径338米，桥面距河床高差约200米。这里两岸山体陡峭，施工场地狭窄，与支井河大桥工地如出一辙，还存在滑坡、崩塌与岩溶等不良地质。

“两侧拱座已浇筑完毕，目前正在进行钢拱架的拼装，预计今年8月可以吊装。”项目经理曹中良热情地接待我们。

承建小河大桥的中铁大桥局，此前已在我州建设了南里渡大桥、景阳河大桥等工程。然而，小河大桥的施工难度、气候条件等，仍出乎建设者的预料。

“真是‘天无三日晴’！”曹中良感叹，“一年有效工期不到200天，夏季雨水多，冬季下起码一个半月干不成活。”去冬今春那场冰冻灾，使整个工地几乎处于停工状态。自2月下旬以来，项目部克服道路运输不畅等不利因素，积极复工，目前各工点已全部恢复正常。

材料供不应求也让曹中良揪心，“一天正常需求水泥200吨左右，实际供应还不足100吨。同样，砂石料也难买……”

小河大桥的合同工期是今年7月18日，看来，推迟工期已成定局。