记者 安家友 刘锵 刘慎宏 梅珂 邓丽萍 见习记者 胡静

悬崖峭壁上的施工便道。（资料图片）

支井河工地午餐。记者安家友 摄

这是一条穿越鄂西山区最难修的高速公路！群山逶迤，沟壑纵横，集地质病害之大成，考验着建设者的智慧和勇气。

这是一支意气风发、克难攻坚的建设队伍！他们逢山凿隧，遇水架桥，在人迹罕至的荒山野岭书写着“天路”传奇。

地质复杂，病害层出不穷

沪蓉西高速公路途经我国第二道地质阶梯，沿途穿越数十座高山，跨越若干道深谷，且存在滑坡、溶洞、岩堆、崩塌、地下暗河、断裂带与冲积扇等各种不良地质情况，堪称“地质病害百科全书”，给选线、设计、施工带来极大挑战。“只有到工地亲身感受体验一番，才知道它究竟有多难！”采访出发之前，湖北沪蓉西高速公路建设指挥部副指挥长白山云给我们打了“预防针”。听说过工程建设要做动物实验吗？水南特大桥的建设者就遇上了。

水南特大桥位于野三关隧道与四渡河特大桥之间，地质状况极为复杂。“5号至14号墩，桩基较原施工图设计不同程度加深。特别是8号墩，桩长加深到98米才嵌入基岩。”负责水南特大桥施工的中铁五局项目副经理刘伟，讲述了那段让他们寝食难安的日子。

98米，相当于往地下掘进33层楼高！8号墩原设计为6根2.4米直径、深42米的钻孔桩，但碰上恶劣地质条件，桩基无法生根，只好变更设计。

“在进行8号墩施工时，当钻机钻孔到地下60多米深处，500多立方米的泥浆瞬间漏完了。钻了6次，均未成功。”原来，8号墩处于断裂带与岩溶漏斗的复合部位，两种不良地质交织到了一起。因此，原设计被修改为4根3米直径、深98米的人工桩。

然而，怎么对付地下百米内那些随时可能碰到的突泥、突水、暗河、裂隙、瓦斯、不明有害气体，建设者费尽了心思。瓦斯监测仪、防护面具、电子监控、鼓风机、对讲机，所有能想到的防护设备全用上了。“挖到50多米深时，我们将鸡鸭等动物先放下去做活体实验，看是否有有害气体，确保挖桩人员安全。”刘伟说。

2006年3月8日，8号墩4根桩身混凝土终于灌注完成。从第一次开挖算起，历时一年半。

与桥梁相比，隧道碰上的不良地质情况丝毫也不逊色，甚至有过之而无不及。在龙潭隧道、乌池坝隧道、齐岳山隧道等重点控制性工程，溶洞、暗河、突泥涌水、高地应力等地质病害，随时考验着建设者的心智。

施工困难，需破各种制约

建设者需要穿越的难关，远不止复杂的地质环境。特殊的地形地貌，给施工者带来种种难以预料的麻烦。

他们为打通武陵山区的交通“瓶颈”而来，又不可避免地成了受“瓶颈”制约的最后一批人。

318国道是恩施连接山外的重要通道，一旦遇上修路、滑坡、塌方等意外情况，堵车几个小时是常有的事。而高速公路建设所有材料、设备，全依靠这条并不宽敞的道路。

“在武陵山区修路，材料设备运输、施工组织难度，要比平原地区高出好多倍。”沿途采访，建设者几乎都如此感叹。

运输难，运进来了同样难。四处悬崖峭壁，难觅一块可以安放设备、材料的平地。在魏家洲大桥、支井河大桥、小河大桥等不少工地，建设者们不得不在陡峭的山坡甚至悬崖上凿出一小块平地，小心翼翼摆放设备。但他们的心始终悬着，怕山体滑坡，怕下雨塌方，怕设备损毁。

双河口大桥有一段桩基扎根山坡，原计划开辟一条施工便道上山，可茂密的植被让建设者犯难了。“三四十米远一个桥墩，不可能每个施工点都修便道，不但会破坏环境，还会增加成本，能不修的就不修！”负责双河口大桥施工的葛洲坝集团项目经理严泽洪说。后来，他们用滑道、滚筒等原始办法，30多名工人花了1个月时间，在半山腰建起一个吊塔。然后，用吊塔和用人搬运的方式，将所需设备、材料一点一点地运上了山。

在指挥部，我们见到这样一张图片：支井河大桥建设初期，几名施工人员腰系绳索，在悬崖绝壁上飘来荡去。那惊险，那艰辛，让人不禁联想起当年修红旗渠时的情景。

独特的山地气候，也让建设者为难。“雨水太多，去年就有149天。利川工地有效工期只有8个月，齐岳山进入10月后就冰天地。”指挥部第九工作站站长谭明川说。在乌池坝隧道工地，项目经理于开平告诉我们，因冰天气，材料无法进场，今年初有两个月几乎处于停工状态。雨、大雾、霜冻、冰雹及大风等天气，都会对施工带来影响。位于三股深切峡谷风交汇之处的四渡河大桥工地，东、西两岸分别建有数十米高的风观测塔。

此外，沪蓉西高速公路与在建的宜万铁路、忠武天然气管道工程以及318国道，同处于狭窄的走廊带内，还有220KV输电线、通讯光缆穿插其间。为争取比较有利的地形、地质条件，重点工程、设施之间，还存在局部干扰。

建材昂贵，进山千里迢迢

双河口大桥工地，堆着一堆刚从洞庭湖拉来的黄砂。“别小瞧这玩意儿，贵如黄金啊！”严泽洪抓起一把黄砂诉起苦来。

据统计，沪蓉西高速公路需要钢材100万吨、水泥450万吨、各类砂石料4000万方。如此巨量的大宗建材从何而来？其中很多品种沿线没有，需从山外千里迢迢运送进来。

严泽洪告诉我们，关键性工程建设需要的黄砂都是从洞庭湖或者黄冈巴河运来的。“加上运费，一个立方需花费200多元。”小小沙子竟成了建设者心头的难事。

为了减少造价，建设者通过科研论证后，粉碎花岗岩，制作符合要求的机制砂，用在一些非关键的结构部位，以缓解施工中的燃眉之急。

“项目招标时，钢材价格每吨约3000元，现在几乎翻了一倍！”严泽洪说。他们需要的钢材从宜昌运来，运到工地每吨价格又要比平原地区高出几百元。

水泥也供不应求。“我们一天正常需求水泥200吨左右，实际供应还不足100吨。”小河大桥项目经理曹中良说。

除各种筑路材料奇缺外，施工、生活用水匮乏，也困扰着建设者。四渡河大桥工地用水，取自500多米深的谷底溶洞，今年初的那场灾，将管道全部冻裂，不得不重新更换。而负责野三关隧道、水南特大桥施工的中铁五局项目部，同样要从山脚河中抽取河水，每吨水成本近10元……